Перспективы концерна Volkswagen выплатить $18 млрд. штрафа в США за манипуляции с данными лабораторных тестов на содержание вредные выбросов в выхлопных газах уже привело к отставке босса VW Мартина Винтеркорна. Кроме того, акции концерна стремительно упали за три дня на 35%. Теперь VW придется отозвать в США более полумиллиона машин, где может быть установлено «вредное» программное обеспечение. Однако, как считают аналитики независимой бельгийской организации Transport & Environment (T&E), которая занимается вопросами экологии, скандал с VW – только маленькая часть айсберга.

Винтеркорн получит 33,2 миллиона евро за заслуги

Скандал с дизельными Volkswagen набирает обороты

Volkswagen грозит штраф в $18 млрд.

После первоначального отказа от комментариев, Винтеркорн выступил с заявлением о том, что он «очень сожалеет о случившемся». Данные T&E свидетельствуют о том, что он будет не единственным руководителем автомобильной компании, которому придется принести извинения в ближайшие несколько месяцев, так как аналогичные устройства для обмана лабораторных испытаний будут найдены и у других производителей.

Дизельные автомобили в США занимают достаточно незначительную часть рынка – на них приходится всего лишь 14% всех продаж. Поэтому отзыв 500 тысяч VW в США существенно не повлияют на позиции концерна. Совсем по-другому обстоит дело в Европе, где на дизельные машины приходится половина всех продаж, а это не много ни мало 7,5 миллионов машин! Существуют убедительные доказательства, что подобные незаконные устройства использовались в Европе не только VW, но и другими производителями. С 2009 года (когда VW начал использовать специальное программное обеспечение для фальсификации данных) более 40 миллионов дизельных автомобилей были проданы в Европе.

На протяжении трех последних лет T&E, при поддержке Международного совета по чистому транспорту (Council on Clean Transportation), выявил множество способов для манипуляции данными испытаний в области вредных выбросов, включая CO2. Например, перед тестами автомобили имели полностью зараженный аккумулятор, улучшая тем самым показания приборов на 4%, а также пользовались неправильными настройками лабораторного оборудования, используя инерцию движения автомобиля. В компаниях признают подобные трюки, но утверждают, что они вполне законны в рамках устаревших европейских методик испытаний.

В итоге, из-за различных «законных» и незаконных манипуляций реальный расход топлива по сравнению с указанным производителями отличается на 40%. Реальные выбросы оксидов азота у новых дизельных машин, как правило, в пять раз превышают допустимые нормы и лишь каждый десятый автомобиль им соответствует. Но у некоторых моделей разрыв между реальными и лабораторными данными настолько велик, что в T&E предполагают наличие в машинах «особых устройств» для корректировки данных во время тестов. Например, у европейского дизельного Audi A8 выбросы оксидов азота превышают норму в 21,9 раз, у дизельного BMW X3 – в 9,9 раз, у Opel Zafira Tourer – в 9,5 раз, у Citroen C4 Picasso – в 5,1 раза. Причем, что удивительно, все эти модели успешно прошли тесты!

Что касается данных тестов на СО2 практически каждая модель Mercedes-Benz выбрасывает в атмосферу на 50% больше, чем по итогам лабораторных испытаний. BMW 5-серии и Peugeot 308 демонстрируют почти аналогичные результаты. Можно сказать, что у всех новых автомобилей, выходящих на рынок, расхождения между лабораторными и реальными данными увеличиваются. Так, например, у VW Golf VII разница увеличилась с 22% до 41%, у Mercedes-Benz C-Class – c 37% до 53%, у Renault Clio IV – с 19% до 34%.

По мнению специалистов T&E скандал в США объясняется тем, что там существуют более жесткие процедуры проведения испытаний, чем в Европе. Кроме того, в США примерно 10-15% автомобилей проходят повторную проверку соответствующими государственными организациями, обеспечивающим надзор за защитой окружающей среды в собственных лабораториях.

В Европе компании платят сертифицированными организациям за проведение испытаний в собственных лабораториях автопроизводителей. Кроме того, они выбирают «лучшую» тестовую компанию по всей Европе и сразу оплачивают их услуги. А рабочее место инженеров, проводящих испытания, в конечном счете зависит от следующего контракта с заказчиком... Поэтому в Европе необходимо создать действительно независимую организацию по сертификации транспортных средств, которая бы тщательно проводила тесты и была подконтрольна Комисии ЕС.