Тест-драйв Mitsubishi i-MiEV: Короткая дорога домой

К этой поездке из редакции домой на электромобиле я готовился основательно. И в первую очередь пришлось задаться вопросом, каков реальный запас его хода. Ведь после съемок и дневной эксплуатации в литий-ионном «баке» Mitsubishi i-MiEV «топлива» оставалось всего на 35 км. Хватит ли...

Маршрут домой рассчитываю самый короткий и такой, где будет максимальное количество замедлений и спусков, чтобы использовать для подзарядки батарей энергию торможения. Проверяю, есть ли на телефонном счету деньги, а в машине – проушина для буксировочного троса. Хотя надеюсь, что таким образом эвакуировать меня с i-MiEV домой не придется.

Шум большого города

В довольно узком салоне тесновато. Но укомплектован Mitsubishi как полноценный автомобиль: автоматическое включение света, кондиционер, электрические приводы стекол и зеркал, отключаемая система стабилизации, подогрев водительского сиденья. Кроме того, в машину может устанавливаться большой цветной монитор, навигационная система и камера заднего вида. Обод такого же, как в Colt, руля обшит приятной кожей.

«Троллейбусный» звук электромотора едва различим, да и то на разгоне, но  аудиосистема в нашей машине не установлена (есть только радиоподготовка), поэтому в салоне хорошо слышен бурляще-гудящий шум города. Ох, не затрут ли малыша в час пик? Ведь его длина – менее 3,5 м, а ширина не составляет и 1,5 м. Чтобы иметь представление о размерах машины, скажу, что Mitsubishi i-MiEV на 2 см короче и на столько же уже, чем Daewoo Matiz.

Зато в силу своих скромных размеров и размещенных по углам колес Mitsubishi i-MiEV очень маневренный. Правда, руль не острый, и от упора до упора его  надо крутить аж на 3,5 оборота. Зато радиус разворота составляет 9 метров. А это меньше, чем у «Матиза» с его меньшей колесной базой. Например, вечером, чтобы не тянуть шнур от розетки через весь гараж, я развернулся в пару приемов прямо в частном дворе.

Практически всем окружающим водителям Mitsubishi интересен и симпатичен. С черными, как у спортивных версий, корпусами фар и огромным антикрылом i-MiEV похож на маленького забияку. И он действительно бросает вызов окружающим.

А вот и главный противник. Потрепанный КАМАЗ, словно угрюмый старый дракон из прошлого, будто назло газует и укрывает наш i-MiEV облаком черного едкого дыма, сквозь который едва различима дорога. Любой гаишник должен бы его остановить и запретить эксплуатацию. Именно с такими автомобильными «динозаврами» и  призваны бороться маленький i-MiEV и ему подобные электромобили. Но что может противопоставить наш автомобильчик? Пока нет развитой инфраструктуры его  использования – ничего. Идея хороша, но находится в начальной стадии своей эволюции.

А вот как чисто городской автомобиль Mitsubishi i-MiEV имеет ряд неоспоримых преимуществ. Свесы коротенькие, зеркала дают хорошую обзорность. В городе на узкой машине удается аккуратно протискиваться между рядами автомобилей, как на мотоцикле. За городом попутчики галантно берут правее, и i-MiEV проносится мимо, даже не претендуя на часть встречной полосы. И, в целом, получается ехать довольно быстро. При этом я не спешу, а еду, удерживая стрелку эконометра в зеленой зоне Eco.

Как только впереди возникают светофоры и заторы, тут же перевожу селектор «трансмиссии» в режим «В». Именно в нем наиболее активен режим рекуперации, заряжающий батареи. В этом случае даже к штатным тормозам прибегаешь заметно реже, настолько ощутимо замедление. Правда, такой, максимально эффективный для меня, режим движения наименее комфортен и плавен. Зато он оказался наиболее экономичным и позволил доехать до дома, а дневной пробег на одной зарядке составил 131 км.

Пластиком отделки дверей и передней панели авто напоминает Colt. Чтобы пользоваться вертикальным блоком управления системой вентиляции и кондиционирования, лучше выучить, какая ручка за что отвечает, так как расположены они слишком низко.
Приборы – с непривычными символами. Но мы все чаще встречаем их на авто. В левом окошке – степень заряженности батареи, в правом – остаточный пробег, в центре – эконометр и спидометр.	Водичку в подстаканниках (есть возле правой и левой двери) можно охладить воздухом прямо из дефлекторов обдува. Только не забывайте, что включенный кондиционер – это минус 13 км пробега.
Автомобиль хорошо оснащен. Наружные зеркала можно сложить при помощи электроприводов.	Подогрев водительского сиденья есть. Но кнопку его включения мы нашли под рулевой колонкой. Почему она там, так и  не поняли. Ведь в салоне ничем не заняты более привычные для этого места.
Регулировок руля нет. В какой-то мере выручает то, что высоту сиденья можно регулировать. Если же за руль сядет высокий водитель и отодвинется назад, то сесть за ним будет сложно – места для коленей не  остается.	Колени – впритык, а в плечах двоим тесно. Но над головой в высоком салоне место есть. Спинки заднего ряда регулируются от вертикального положения до полулежачего.
Полноценный автомобиль: есть ABS и система стабилизации. Передняя подвеска независимая, тормоза – дисковые.	При движении вперед у двухступенчатого редуктора есть три режима. Первый – обычный D (Drive), второй – В (Brake) обеспечивает максимальную зарядку при рекуперации, третий – С (Comfort) делает езду плавной и комфортной.

И страшно, и весело

Если же не стараться по «каплям» выцеживать из литий-ионных батарей живительное для 49-киловаттного электромотора электричество, то разогнать Mitsubishi i-MiEV до 100 км/ч получается даже быстрее, чем за заявленные 15,9 секунды. Со старта или небольшого хода машина ускоряется очень уверенно. Недаром максимум тяги мотор развивает в самом низу – от 0 до 2000 об/мин. Это позволяет не  плестись в хвосте в городском трафике, а лихо обгонять и уходить со светофоров. Но затем динамика разгона заметно снижается, и максимальной скорости в 130км/ч i-MiEV достигает уже слишком медленно.

Маленькие колеса установлены по углам кузова, и Mitsubishi i-MiEV, словно небольшая лодочка, скользит по волнам наших дорог. Правда, высокий кузов ощутимо реагирует на порывы бокового ветра. Комфортабельная мягкая езда продолжается до тех пор, пока не попадаешь на выбоины. На них слабая энергоемкость и малый ход подвески сказываются жесткими ударами и содроганиями кузова.

На высокой скорости и при маневрировании рулю катастрофически не хватает информативности и точности. При этом за дорогу узкий и высокий автомобиль держится очень надежно. Но в i-MiEV чувствуется иная по сравнению с обычными авто с ДВС компоновка. Ездить так на заднемоторной и заднеприводной машине и страшно, и весело. На резкий поворот руля она реагирует с запаздыванием и сильно кренится на мягкой подвеске. На узеньких шинах авто сильно скользит наружу. При этом на хорошей скорости может пугающе высоко задирать внутреннее переднее колесо (мотор-то давит на заднюю ось). При резкой смене курса на  змейке i-MiEV, словно легкая яхта с мощным килем, пляшущая по воде при сильной поперечной волне, переваливается с борта на борт, но 230-килограммовый балласт из батарей под днищем не позволяет машине перевернуться.

	Для зарядки переменным током от штатной розетки используется правая «горловина» – в багажнике найдете зарядное устройство в сумочке (1). Разъем для зарядки постоянным током от док-станций находится с левой стороны (2). Электромотор расположен под полом багажника. Задняя подвеска – зависимая, системы «Де Дион» (3).

На зарядку становись!

Как показали несколько проведенных вместе дней, от обычных городских авто А-класса Mitsubishi i-MiEV отличается лишь ограниченным пробегом. И ладно, если бы он был четко фиксированным – можно подстроиться. Но несколько полных ночных зарядок оставляли нам от 98 до 136 км. Этот электрический новатор анализировал манеру предшествующей езды и с ее учетом высвечивал остаточный пробег. Но, вернувшись на нем, скажем, после работы домой, съездить в магазин порой уже не на чем. «Заправиться» по-быстрому? За час батарея накапливает энергии на 15-16 км, а включенный кондиционер разом «съедает» 13 км. Что  же будет зимой? Ведь нагреватель системы отопления, как и компрессор кондиционера, питается от тех же тяговых батарей, что и электромотор. А если учесть потребление на освещение (в короткие зимние световые дни – более чем актуально), то… или домой, или на работу. В оба конца, скорее всего, уже не дотянуть.

Именно невозможность четко спрогнозировать пробег вызывала самые большие неудобства при эксплуатации. Каким бы высоким интеллектом ни обладал i-MiEV, при постоянной работе он испытывает острую зависимость от розетки. Это делает приобретение электромобиля рискованным делом. Проблему могут снять док-станции экспресс-зарядки. Их размещение возле офисов поможет использовать авто как служебные. И не случайно на сегодняшний день принята стратегия продаж i-MiEV исключительно корпоративным клиентам. Старт продаж физическим лицам будет зависеть от динамики развития инфраструктуры. Но в любом случае Mitsubishi i-MiEV показывает, что  электрическое автомобильное будущее все больше становится реальностью.

Объем багажника не впечатляет. Но спинки заднего ряда ложатся вперед, образуя ровную площадку для груза.	Под передним капотом заправочные емкости, узлы вспомогательного оборудования и дополнительная 12-вольтная АКБ.
Отключив ESP, можно и подрифтовать. На мягкой подвеске авто сильно кренится, разгруженная передняя ось и малый ход подвески вынуждают колесо задираться. Другое авто могло бы перевернуться, но «балласт» под днищем превращает i-MiEV в неваляшку. Развороту препятствует длинная база.	Название i-MiEV расшифровывается как innovative Mitsubishi Electric Vehicle – инновационное транспортное средство Mitsubishi, построенное на базе бензиновой модели i.

Резюме

Дмитрий Чабан
Фото Сергея Кузьмича